，天内出租沦为资本最注目的热点之一。在这个方向的创业公司陆续兴起，势头正猛。微租车、一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车……先后取得金额平均的融资。更加最重要的是，一些汽车厂商也参予其中，还包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亚迪等等。

在国内，汽车厂商企图利用「汽车分享」这一模式，来加快消费者对新能源汽车的理解和接受程度，避免人们对电动汽车的用于疑虑（如续航、维修、电池波动等等），以此关上新能源汽车对个人市场的销售局面，并为汽车厂商挖出新的市场空间。前不久，上汽集团车享网旗下的天内出租公司 e 永玲珑与上海国际汽车城旗下的电动车出租公司 EVCARD 统合，双方将合资正式成立注册资金 2 亿元的环球车永汽车出租有限公司；去年 10 月，北汽与富士康重新组建电动汽车天内出租公司——北京恒誉，发售 GreenGo 蓝狗租车品牌；2013 年 3 月，吉利和康迪科技合资，双方各占到 50% 股份，注册资金 10 亿元，在杭州正式成立浙江康迪电动汽车有限公司，全力运营「微公交」。在今年，力帆集团旗下盼达用车天内出租项目，近半年已在重庆主城区建设多达 50 个天内出租点，投入新能源汽车超过将近 800 辆；长安汽车则打算在天内出租项目中，初期投放 550 辆电动汽车，未来总共投入数量有可能在 2000 辆左右。

不同于 Uber 、滴滴的重模式，汽车厂商的天内出租是一个「轻资产」的分享项目。投放运营的车辆主要是订购自家车辆并原为网点。有分析人士指出，政策红利、技术变革、用户市场需求改变这三个因素为天内出租建构了更佳的构建环境。从政策上看，新能源汽车享用国家如购车补贴、税费免除、牌照反对以及不限行等路权；各地政府对落地新能源汽车的天内出租项目持有人一定的热情。

这也是为什么国内的天内出租项目往往与新能源车绑在一起。从技术上看，未来电动车的续航里程以每年 15% 递减，电池成本以每年 10% 上升，这种指数级的变革不会十分慢影响整个产业。综合这样的背景，天内出租是目前新能源业务最差的切入点。市场充满著各种挑战眼下，天内出租显然助推了汽车厂商的新能源汽车推展进程。

数据表明，吉利与康迪合作发售「微公交」天内出租项目两年多来，总计推展显电动车数量早已超过 1.6 万辆。康迪显电动车的推展量在所有车企中排名第 3 位。次于北汽和知豆，后两者也在借力天内出租推展。

但是，天内出租项目的前进并不是一帆风顺，充满著了各种挑战。据北京恒誉副总经理范永跃讲解，公司目前投放运营的 350 辆新能源车的出租率仅有为 35% 左右。其中日出租占到了 83%，时租仅有 11%。有媒体曾多次报导：一嗨租车早于在 2010 年就开始试点电动车出租，在今年 2 月份开始上线天内出租业务，发售宝马之诺 1E、荣威 E50 以及荣威 550Plug-in 等三款新能源车型。

据理解，目前 E50 的时租模式早已停止。一嗨租车公关部人士回应，主要原因在于 E50 的日租接受度比时出租更高，租得更佳，「新能源车时租的订单一周也就 10 个左右」，出租率并不低。

接受程度并不低的主要原因在于出租还车的网点较少，布局不合理。按照业内的众说纷纭，如果网点密度过于，大多数消费者出租两小时、半天或一天，与按分钟来计算出来的计时收费区别并不大。如果自由选择天内出租的用户上下班时间和距离都较短，其收费与 Uber、滴滴的拼车处在一个档次。

天内出租的竞争力并不显著。根据测算，每个网点每辆车每天出租 6 小时以上才能不亏损。

换一种众说纷纭是，平均值每辆车获得 4 到 6 单才能掌控寄居成本。但实际情况是，平均值每天每辆车的外借时间还将近 1 小时。所以整体还处在亏损状态。

另外，很多网点没充电桩能用，必需采行人工调度的方式将车送往有桩的地方展开电池。由于大城市停车位紧绷，要在用户取还车便捷的商场、停车场以及地铁附近找寻到仅供新能源车用于的停车位并不更容易。更何况，这些停车位的收费价格不菲。

易卡绿色（北京）出租有限公司推广部总监张辉曾多次回应，在北京一个车位每月 1000 多元，100 辆车一年就是 120 多万元的停车费用，再行再加其他运维费用，成本非常低，很多企业不能亏本运营。能确实做盈亏均衡的少之又少。有业内人士曾多次算数过一笔账，按照其公司目前的投资规模，2014 年仅辟充电桩就花上了几百万元；每年的车位费也要几百万元；买车后装车机 2000 元/台，350 辆车共计 70 万元；以现有车辆五年转车周期计算出来，每月车辆保险费 1500 至 1600 元，350 辆车每年保险费 670 多万元。在用户实际用于过程中，由于各种原因不会经常出现车辆单向流通的情况，造成某些网点车辆过分集中于，某些网点车辆又过分较少，因此汽车运输成本也出了一笔大的支出。

车企互联网平台化能无法走得通？即便在天内出租做到得风生水起的 Car2go，经过将近 8 年的发展，这项汽车分享业务虽然已在全球 30 个地方获取服务，车辆总数超过了 1.4 万，但登记用户数量仅有 190 万。近不及滴滴、Uber 在近两年的快速增长和扩展速度。Autolib 网点密度戴着勒姆集团旗下子公司 Moovel 的亚太营运发展总监 Rainer Becker 在 2014 年拒绝接受媒体专访时回应，Car2Go 仍并未盈利，但将要转入盈利阶段。

他说道：「Car2Go 已渐渐开始盈利，在一些城市我们早已利润。」法国电动车公共天内出租项目 Autolib，在 2011 年项目积极开展的时候，预测 7 年需要盈利。

到目前为止已运营 5 年，还并未构建盈利，实质上在2015 年 Autolib 的亏损低约 6000 万欧元。与利用社会私人车辆打造出的分享模式比起，天内出租的发展速度显著领先。那么，汽车厂商是不是有可能自己建构一个行业应用于，沦为消费市场过于大的新产品的救赎之道？实际情况是，在车企本身的轻资产思维中，很难想象用几年花上几百亿补贴去更有用户保持竞争力。

本质上，他们的运营思维类似于传统汽车出租公司，只是身披了「移动互联网接单」这层外套。有分析人士认为，导致车企与互联网公司差距的原因最少有三个：对外开放与堵塞的区别，车企广泛在模式上更为堵塞，股权融资、资源共享等都很慎重，造成发展速度太快；对消费心理的做到，互联网公司更为明白互联网下的消费心态，产品更替较慢；车企以短期盈利为驱动力，互联网公司则以流量、用户为驱动力。

所以，即使是汽车厂商要打造出自己的汽车分享平台，也无以与 Uber、滴滴媲美。车企指出其优势是汽车资源以及上下游产业链。

但目前显然，这恰恰相反：车企将卖不掉的车（车型比较低端）获得旗下汽车分享公司，这似乎并不不受用户青睐。「车企执着平台经济，都在搭起自己的平台，都期望别人需要沦为自己平台的用户，从而一统天下。

作为汽车公司如何更佳地扮演着自己的角色？如何构建跨界牵头、跨界发展？如何搭起自己的平台？」吉利集团董事长李书福在第七届全球汽车论坛上将这个问题挂上台面，思维车企互联网平台化能无法走得通。本质还是为了销售车辆天内出租与微信应用于作为汽车分享的分支，两者都有可能在未来沦为无人驾驶运营商。一个有可能的趋势是，所有的分享车辆最后终端一个平台，当无人驾驶技术成熟期后，它仍然是天内出租，而是一个分享车辆运营的公司。

有分析人士告诉他(公众号：)，「无人驾驶汽车-共享经济-无人驾驶运营」将不会构成一个闭环。在这中间，汽车分享再加无人汽车必定造成无人驾驶运营商的经常出现。而「无人驾驶运营商」也许才是天内出租的最后挚爱。这也是为什么近一年来，汽车行业的巨头投资微信应用于、自己布局天内出租业务或者向移动服务出有行商转型。

但是，对于绝大部分把销售汽车当作其主要利润来源的汽车厂商，天内出租在目前显然还具备不确认风险：特别是在是缺少互联网基因和运营经验。他们原想通过天内出租变换的「试驾」、「体验」服务促成车主出售性欲的目的并没很好地构建。天内出租可以看作是没司机的 B2C 模式，尽管可以通过补贴来教育市场，但其市场份额与微信平台无法同日而语。

从现在看，天内出租与其说是通向大众市场的道路，不如说是在等候新技术大规模应用于前的缓冲器与数据打算。原创文章，予以许可禁令刊登。

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